Le
dossier de la Mairie de Paris (DVD)
réunion du 15 décembre 2004 (pdf
4480 ko)
Photographie aérienne
de la place Clichy
Etat actuel
Propositions d'actions à
court terme
Proposition n° 2
L'avis de déCLIC
Lettre
adressée à Denis Beaupin
[26 mai 2005]
L'analyse
de déClic
L'ignorerait-on
ou l'aurait-on oublié ? déCLIC 17/18 a été
fondée en 1995 sur un double défi :
rénover la place et l'avenue de Clichy pour redonner
vie à nos quartiers. Ce chantier immense dépasse
assurément les seules forces et compétences d'une
association, aussi déterminée soit-elle. Dès
les premiers mois, déCLIC 17/18 a saisi toute occasion
pour en débattre publiquement. À l'initiative
de notre association, la Ville de Paris a ainsi procédé
en 1998, avenue de Clichy, entre la place et La Fourche, à
quelques aménagements ponctuels : redressement de trottoirs
(rue des Dames), création d'une zone deux-roues et d'un
accès pompiers devant le n°39 de l'av. de Clichy,
création d'un passage protégé devant le
Monoprix, réfection d'un mobilier urbain à l'agonie,
etc..
Une
décennie de lobbying
En
janvier 2001, les principales listes candidates aux élections
municipales des quatre arrondissements concernés, interrogées
dans le Bulletin n°10, affirmaient unanimement que la place
de Clichy devrait subir une rénovation globale lors de
cette mandature, engagement confirmé dans la plate-forme
présentée par le maire et la municipalité
élus. Dès l'automne 2001, nous consacrions un
premier dossier (cf. Bulletin n°11) à l'enfer urbain
que subit la place de Clichy. Alors que la transformation des
boulevards de Clichy et de Rochechouart en "axe civilisé"
était décidée, nous soulignions l'ardente
nécessité d'oser la rénovation de la place
de Clichy en relation directe avec le nouvel axe civilisé
désormais prolongé par les "nouveaux "
boulevards Barbès et Magenta. En 2003, déCLIC
17/18 saisissait les conseils de quartier dont elle est membre
pour obtenir que soit convoquée une réunion publique
sur l'état de la place de Clichy et de l'avenue de Clichy.
De fait, en novembre 2003, se tinrent deux réunions publiques,
l'une à l'école Brochant autour de deux adjoints
au Maire du 17e arrondissement, l'autre au Cinéma des
Cinéastes en présence des quatre maires d'arrondissement.À
l'occasion, on entendit quelques uns promettre des décisions
rapides et des plans dans les six mois… Excès de
zèle ou précipitation intéressée?
Nous n'en demandions pas tant! Au moins, le débat public
était-il lancé…
Le 18 juin 2004, M. D. Baupin, adjoint au Maire de Paris, chargé
de la voirie et des transports, annonçait par communiqué
de presse l'intention de la Ville de Paris de réaliser
des "aménagements de proximité" à
court terme avant une " requalification globale à
moyen terme". De plus, interrogé par notre association
lors de son compte-rendu de mandat en novembre 2004 dans le
17e arrondissement, M. le Maire de Paris confirma que la rénovation
de la place de Clichy constitue bien un de ses engagements pris
en 2001 auprès des Parisiennes et des Parisiens et ajouta
que, les études techniques achevées, le financement
de cet aménagement devra être engagé sans
délai.
Cet intense travail de persuasion et de communication tous azimuts
mené auprès de tous les décideurs municipaux
porte ses premiers fruits puisqu'en décembre 2004, sont
présentées publiquement au lycée Jules
Ferry les principales alternatives de réaménagement
de la place étudiées par les services de la Ville,
de même qu'une première analyse de l'état
de l'avenue de Clichy. À cet instant, nous goûtions
le résultat d'une décennie d'efforts où
notre association a porté sans relâche les revendications
légitimes de tous les riverains et habitants. Mais nous
ne savons que trop, l'expérience aidant, combien les
décisions stratégiques d'aménagement urbain
sont, à Paris, lestées de longs délais
et de procédures compliquées. Et, last but not
least, la rénovation de la place de Clichy, parce que
celle-ci est partagée par quatre arrondissements, nécessite
un dialogue, sinon un accord, entre quatre maires et quatre
conseils d'arrondissement de taille, d'intérêts
et de positionnement politiques distincts. Autant dire que la
bataille ne fait que commencer !
Des places de Clichy…
Ce
que d'aucuns appellent la place de Clichy n'est qu'une partie
de la zone d'échange et de communication qui s'étend,
d'ouest en est, du boulevard des Batignolles à celui
de Clichy,du nord au sud,de l'avenue de Clichy aux rues de Clichy
et d'Amsterdam. En réalité, la topographie tortueuse
des lieux, avec ses trois ronds-points et son terre-plein central,
supporte l'héritage direct de l'enceinte du Mur des Fermiers
Généraux et de la Bastille de Clichy, laquelle
trônait face à la rue Biot. En 1830, les boulevards
d'aujourd'hui formaient le boulevard extérieur de l'enceinte,
au nord duquel s'étendaient la petite commune des Batignolles,
de part et d'autre de la Route Royale (l'avenue de Clichy) et,
au-delà de la rue des Dames et de la rue des Carrières
(Ganneron), celle de Clichy. La place de Clichy proprement dite
se trouve donc à l'intersection de ce boulevard extérieur
et de l'actuelle avenue de Clichy, itinéraire contournant
la Butte Montmartre en direction de Saint-Denis. Logiquement,
le diagnostic des services de la Ville englobe donc la place
et le boulevard de Clichy, jusqu'au Pont Caulaincourt, ainsi
que l'extrémité nord de la rue de Clichy. Zone
d'échange par excellence, cet espace voit chaque mètre
linéaire utilisé pour des activités commerciales
ou de service, s'étendant par capillarité à
tous les axes adjacents.Noeud de communication vital pour le
nord-ouest parisien, il concentre une circulation automobile
dont l'intensité se mesure au niveau d'exposition au
bruit diurne (77dBa) et nocturne(73 dBa), à la limite
du supportable. Et l'on ne dispose pas de mesures de la pollution
atmosphérique!
Officiellement, il ne s'y trouve aucune place de stationnement,même
si le stationnement gênant endémique prévaut
et que, les fins de semaine, des cars de tourisme s'y arrêtent
plusieurs heures. En conséquence de quoi, les livraisons,
fort nombreuses, s'organisent sur les couloirs de bus. Quoi
de plus naturel, puisque la place est desservie par sept lignes
de bus (30, 54, 68, 74, 80, 81, 95)! Deux lignes de métro
des plus chargées du réseau parisien (2 et 13)
s'y croisent. Pour les atteindre, le piéton peut choisir
les longs couloirs et escaliers (la 13 devant la librairie,
la 2 sur l'îlot central) ou tenter la traversée
de la place. La traversée nord-sud étant quasi
impossible, il contournera les ronds-points et empruntera les
passages qui lui sont a priori dédiés, mais à
ses risques et périls : certains ne sont pas protégés
par des feux de signalisation, d'autres ne lui laissent que
13 à 20 secondes pour traverser. Aussi ne s'étonne-t-on
pas que 80% des accidents impliquant des piétons aient
lieu sur les passages "protégés". D'ailleurs,
les accidents corporels les plus graves sont situés sur
l'axe nord-sud, avenue de Clichy et rue d'Amsterdam.De façon
évidente, pour le piéton, le cheminement est-ouest
est impossible, l'accès à l'îlot et au terre-plein
centraux très difficile. Les trottoirs sud trop étroits
et l'angle ouvert de l'avenue de Clichy génèrent
une grande insécurité. Enfin, les multiples croisements
des flux automobiles ne peuvent qu'alimenter le chaos urbain
et nuire à la maîtrise de la circulation.Ceci explique,sans
doute, l'absence de régulation du trafic par la police…
Trois
hypothèses d'aménagement
Les
services techniques de la Ville ont présenté trois
possibilités de réaménagement. La configuration
actuelle de la place présente deux rond-spoints giratoires
inaccessibles aux piétons, le premier de faible diamètre,
au droit de la rue Biot autour de trois poteaux d'éclairage,
le second, plus vaste, sur l'axe nord-sud, avenue de Clichy/rue
de Clichy, autour de la statue du Général Moncey.
Elle juxtapose à une très faible distance deux
mouvements giratoires en friction permanente. Elle induit, si
l'une des voies desservies est embouteillée, le blocage
complet de la place. Pire encore, au bénéfice
exclusif de la circulation automobile, elle ignore complètement
les piétons dont le cheminement est-ouest est impossible.
À observer les plans historiques d'avant 1850 et des
années 1920, on comprend l'absurdité topographique
actuelle : la ligne de tramway ouest-est constituait l'épine
dorsale de la continuité des boulevards, utilisant le
terre-plein central face au lycée Jules Ferry comme point
d'arrêt. La complexité actuelle est encore aggravée
par des cisaillements supplémentaires, comme la coupure
de l'axe est-ouest par le débouché de la rue de
Douai et le double sens des cinquante derniers mètres
de la rue de Clichy en direction de la rue de Bruxelles.
Nous ne présentons ci-dessus que la solution "2".
En effet, la solution "3", en prolongeant le terre-plein
central du boulevard des Batignolles jusqu'à la hauteur
de la rue Biot, supprime la circulation descendante de la rue
de Saint-Pétersbourg,donc l'accès au quartier
Europe. De plus, l'itinéraire du bus 80 vers Saint-Lazare
devrait être dévié. Deux raisons essentielles
pour ne pas retenir cette solution. Les propositions "1"
et "2" conservent l'accès actuel du quartier
Europe et ne diffèrent que par l'organisation de la circulation
giratoire de la place de Clichy proprement dite. Dans la "
1 ", les deux axes giratoires actuels sont maintenus alors
que, dans la " 2 ", ils sont confondus en reconstituant
un terre-plein central unique sur l'emplacement même de
la bastille historique.
Aussi, des trois propositions, la
proposition n° 2 nous paraît la plus simple et
la plus cohérente
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