Depuis des années, déCLIC 17/18 dénonce les conditions intolérables dans lesquelles doivent voyager les usagers de la ligne M13 et les conséquences inacceptables d'une trop longue indifférence des pouvoirs publics, en premier lieu de l'État. Mais, ce qui a récemment changé, c'est qu'à l'été 2006, le Conseil Régional d'Île-de-France (CRIdF) dirige le STIF, l'autorité chargée de l'organisation des transports dans notre région. Depuis, les élus locaux concernés, maires des communes desservies par la ligne ou responsables de structures intercommunales, en prise directe avec leurs concitoyens-administrés-électeurs-contribuables, relaient avec plus de force encore l'exaspération générale. Ainsi, le Maire de Paris saisit en janvier 2007 le Préfet de Région et le Conseil de Paris adopte en février 2007 un vœu afin que soit inscrit le financement du dédoublement de la ligne 13 dans le Contrat de Plan État-Région (CPER) 2007-2013. Mmes Kuster et de Panafieu, élues du 17e arrondissement, ne sont pas en reste. M. J.-P. Huchon, président de Région et du STIF, reçoit en février 2007 l'" Association des villes et collectivités pour le dédoublement et le prolongement de la ligne 13 " (Asnières, Clichy, Gennevilliers, Malakoff, Saint-Denis, Stains, Plaine-Commune). La Mairie de Stains réclame le prolongement de la branche Nord-est jusqu'à Stains-La-Cerisaie et sa connection à la Tangentielle Nord. Des pétitions sont lancées à l'initiative des Maires de Clichy, G. Catoire, de Stains, M. Beaumale, ou de Mme Lepetit, députée de la 17e circonscription (http://www.ensemblepourlaligne13.fr).

Le 13 mars 2007 un débat public à l'École Belliard (18e) réunit 250 usagers en présence de Mmes de La Gontrie, première vice-présidente du CRIdF, Hidalgo, première adjointe au Maire de Paris, Lepetit, première adjointe au Maire du 18e, de M. Vaillant, Maire du 18e arrondissement et de MM. Auzannet, directeur du développement de la RATP et Souvigné, directeur de la ligne 13 (voir le compte-rendu)
On eut confirmation des réticences du représentant l'État, M. Préfet de Région selon qui la ligne 13 est un " buzz médiatique ". Néanmoins la Région obtient qu'une enveloppe de 25,5 millions d'euros (dont 30% payés sur crédits de l'État) soit inscrite dans le CPER 2007-2013 afin de mener les études préparatoires au désengorgement de la M13. Au même moment, la Ville de Paris inscrit dans son Plan de déplacements Parisiens (PDP) le dédoublement de la ligne parmi ses trois projets prioritaires et dénonce par avance la tentative de le mettre en concurrence avec d'autres projets. M. Auzannet, lui, s'est voulu rassurant. L'amélioration des fréquences le soir dès décembre 2007 et le matin mi-2008, la rénovation du matériel roulant MF77 (600 voyageurs mais en supprimant 60 places assises), l'installation " probable" de portes palières en 2009 - mais à la charge de la Région -- , celles-là mêmes que la RATP a testées sur la M13 et qui doivent équiper la ligne M1, et, enfin, la mise en place d'Ouragan en 2011 devraient permettre d'assurer un service égal sur les deux branches et abaisseraient le taux d'occupation de 120% à 90% en pointe du matin. Ces mesures, aux dires mêmes de la RATP, n'auront d'effet positif que jusqu'à l'horizon 2013. Car, au-delà, les nombreuses ZAC en construction du secteur, à Paris, Clichy, Saint-Ouen et Saint-Denis, seront presque toutes achevées avec leurs dizaines de milliers de nouveaux habitants et employés.

Le 29 mars 2007 se réunit pour la première fois le Comité d'information de la ligne 13 (CIL13) autour des élu(e)s concerné(e)s. En avril, le STIF précise le contenu des études nécessaires. Il s'agit de recenser les projets de développement urbain aux horizons 2015 et 2030, d'étudier les différentes configurations possibles du débranchement d'une des branches Nord et du tracé de la nouvelle ligne ainsi créée, d'examiner d'autres projets pouvant désengorger la M13 (desserte améliorée de la gare Pont-Cardinet, prolongement de la M4 vers Saint-Ouen, liaison bus en site propre entre Carrefour Pleyel et le RER B, extension du T3 jusqu'à la Porte d'Asnières, tramway Saint-Denis-Epinay-Villetaneuse). Mais la possibilité de débrancher une des branches Nord de la M13 et de relier celle-ci à la M14 semble être passée à la trappe. Lors de la seconde réunion du CIL13, le 24 octobre dernier, le STIF dévoile les études menées conjointement par le STIF, l'IAURIF et la RATP. Le débranchement et l'automatisation d'une des branches Nord sont jugés techniquement complexes et coûteux (1360 Md'€). En effet, la mise en conformité technique de la ligne (allongement des quais, automatisation, liaison pneumatique) et la faible profondeur du tunnel nécessiteraient un chantier à ciel ouvert et la fermeture de la ligne sur le tronçon en travaux. Cette solution prévue dès la création de la ligne M14 est implicitement écartée. Le prolongement de la M4 vers Saint-Ouen paraît insuffisant à désengorger la M13. De façon alternative sont proposés ou le prolongement de la M14 de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen avec une station intermédiaire Porte-de-Clichy en liaison avec le RER C (coût estimé : 900 Md'€) ou le projet "Arc Express" de métro souterrain entre la Défense et la Plaine Saint-Denis (coût estimé : 2000 Md'€). " Arc Express " est la dénomination estampillée CRIdF des tronçons du si bien nommé Métrophérique, projet de ligne de métro circulaire que la RATP promeut avec force publicité urbi et orbi. L'intérêt de l'extension vers le nord de la M14 repose sur le fait que son tunnel situé à 25 m de profondeur peut être creusé (rapidement) par un tunnelier sans gêner le trafic de surface. De plus, trois communes (Paris, Clichy, Saint-Ouen) étant concernées, les différentes étapes juridiques seraient beaucoup plus rapidement franchies que pour le projet " Arc Express ". Il semble que le STIF s'apprête à commander des études plus fines sur ces deux derniers scenarii.

En l'absence d'éléments précis, il semble difficile d'estimer la pertinence de ce premier avis. Face à des avis divergents et à des demandes aussi diverses, un "décodeur" n'est pas inutile.

Premier fait, l'engorgement et l'exploitation périlleuse de la M13 étaient certains pour la RATP dès les années 90. C'est pourquoi la construction de la M14 décidée en 1989 devait à la fois décharger la ligne centrale M1, desservir les nouveaux quartiers de Paris Rive Gauche et absorber une des branches Nord de la M13. Or, au même moment (1991), était décidée la construction de la ligne E (Éole) permettant une liaison rapide entre l'Est francilien et les quartiers d'affaire parisiens. L'État a ainsi consacré sur la décennie 90 la quasi-totalité des capacités d'investissement en TC sur ces deux projets. Les aléas de chantier et les surcoûts inévitables ont allongé les délais et rogné les ambitions. Le prolongement sur Saint-Lazare ne fut réalisé qu'en 2003 et l'extension à l'Ouest (le "O" de Éole) du RER E se fait toujours attendre (notons que ce pourrait être l'occasion de desservir la ZAC Batignolles et la Porte d'Asnières). Entre temps, il fut quand même décidé en 1998 de prolonger la branche Nord-Ouest de la M13 vers le Pont de Gennevilliers. Dix ans plus tard, 25 000 voyageurs supplémentaires par jour s'engouffreront en 2008 dans la branche nord-ouest de la M13.

Deuxième fait, les améliorations techniques pour exploiter la ligne ont pris un retard considérable, en particulier le système Ouragan annoncé en 2004 puis reporté en 2011. Un plan d'urgence vient d'être lancé sous la pression du STIF en mars 2007. Un peu tard.

Troisième fait, la météorisation d'une des branches de la M13, prévue dès l'origine de la création de la M14, est devenue tabou. Complexe sans doute, mais, à l'époque, les ingénieurs et experts de la RATP l'avaient proposée et étudiée. Chère aussi mais combien coûte l'enfouissement de 1500 mètres de la RN13 qui reçut l'an denier le feu vert gouvernemental ?

Quatrième fait, malgré la thrombose de la ligne M13, la RATP, annonçant la congestion générale de son réseau à l'horizon 2015, promeut par tous les moyens possibles son projet Métrophérique de métro souterrain circulaire dans la petite Couronne. Cette réalisation ambitieuse, estimée à 6 milliards d'€ par la RATP, représente pour cette entreprise un axe majeur de développement et un projet fédérateur. Mais sa complexité juridique, son coût global et ses délais de réalisation - vingt ans ! - en font un projet autonome.

Dans sa contribution au débat public sur le PDP, déCLIC 17/18 a présenté ses priorités qui ne s'excluent pas l'une l'autre mais se complètent : le désengorgement de la ligne M13 d'abord, la construction d'une ligne circulaire à 3-5 km de la limite de Paris ensuite. Le Vice-président du CRIdF chargé des transports, M. Serge Méry, souligne que ces deux projets " ne se situent pas dans la même temporalité " et précise que l'" on peut envisager une mise en service du prolongement de la ligne 14 avant 2017 " mais qu'" avec " Arc-Express ", les travaux ne débuteraient qu'en 2017". L'extension sur 5,9 km de la M14 vers Clichy et Saint-Ouen semble clairement plus aisée et plus rapide à réaliser que le débranchement complet et la météorisation de la branche Nord-est de la M13 mais c'est le choix judicieux des gares intermédiaires entre Saint-Lazare et Mairie-de-Saint-Ouen qui permettra le meilleur report de la M13 vers la M14 prolongée. Enfin, une modélisation et une quantification prévisionnelles des parcours des usagers selon leur point d'origine et leur destination finale doit assurer que cette solution provoque le report maximal, sans quoi le statu quo sur la M13 imposera des conditions de transport tout aussi inacceptables qu'aujourd'hui.
En vérité, le nœud gordien reste l'argent. Depuis 2002, le gouvernement a supprimé toute subvention aux projets de TC.

On sait pourtant que des projets d'investissement en TC d'une telle taille requièrent le soutien de l'État. Le tout récent " Grenelle de l'environnement " ne promet-il pas que l'État se réengage dans le développement des transports urbains collectifs ? Dans ce cas, tout doit être mis en œuvre pour que la ligne M13 soit la priorité n° 1.